本文转自：中国民航报

刘清贵

　　民众民航业界有一个七大风险的说法，其中遨游中的湍流颤动排在第七位。每当雷雨季节莅临，齐会看到讨论遨游颤动的新闻。本年5月下旬，外洋某航空公司一航班因遇严重湍流颤动，垂直加快度在短时刻内急速变化，激励社会平凡存眷。那么，遨游机组究竟应该如何驻防空中颤动？在遇到剧烈颤动时，遨游机组又该如何驾御飞机，减少颤动伤东谈主风险呢？

　　遇到湍流要保持自动驾驶

　　前述事件发生后，航空安全探问小组在分析了该航班的遨游数据纪录器、驾驶舱语音纪录器数据后，得到了初步后果。事发航班5月21日7时49分21秒（寰宇合作时）在缅甸南部上空37000英尺（约合11278米）时，阅历了19秒幽微颤动，重力加快度（G值）在0.44G~1.57G波动。气流高潮导致航班遨游高度抬升至37362英尺（约合11388米）并出现表速加多，此时飞机处于自动驾驶模式。

　　咱们知谈，当飞机直线匀速平飞时，飞机的G值为1.0。当G值大于1.0时，东谈主会嗅觉身段变千里，往下压；当G值小于1.0时，东谈主会嗅觉发轻，有悬空感；当G值小于0时，东谈主会从座椅上飘起来。

　　7时49分32秒，机组放出减慢板以拒接表速非指示加多。7时49分40秒，飞机阅历了G值的快速变化，在0.6秒内从1.35G下跌到-1.5G。7时49分41秒，G值在4秒内从-1.5G变为1.5G。G值快速波动极可能形成机组东谈主员和搭客受伤。

　　纪录的数据标明，在G值的一系列快速变化中，遨游员脱开了自动驾驶，进行东谈主工驾御，以求镇定飞机。遨游员手动适度飞机21秒，并在7时50分05秒再行接通自动驾驶。在接下来的24秒内，G值显露出更多的渐进波动，从0.9G到1.1G。

　　从上述探问参数来看，在自动驾驶状态，飞机的G值在0.44G~1.57G波动，此时搭客即使莫得系上安全带，也能拼集坐在座椅上或者站在地板上。遨游员手动适度飞机21秒，G值发生一系列快速变化，搭客可能在短时刻内体验失重（以致悬空感）和超重两种不同状态，并因此受伤。

　　在中国航空运输协会组织的第三期“新时间中国百名机长”培训中，有一个有益针对遨游空中失控的专题，就一系列遨游颤动事件进行聚拢瓦解。达成的共鸣是，除了惯例要求，提醒遨游员高空高速驾御性格与低空低速驾御性格存在显然各别，在高空高速驾御时飞机响应渐渐，通常的驾御输入量容易导致飞机承受的载荷过量。因为当代客机所飞高度大多处于RVSM空域（8900米~12500米），在这个高度区间开动，高下高度层从本来的600米减轻至300米，高度保持要求超过严格。因此，推选自动遨游，以确保高度层准确。遇到高空湍流导致的颤动，空中一朝脱开自动驾驶，插足东谈主工驾御状态，就极有可能因为驾御“过量”或者“粗猛”，使飞机高下调遣显然，导致G值波动，以及莫得来得及系好安全带的东谈主员受伤。

　　遇到大的湍流区域，齐会陪同升降气流和表空速的波动。有的遨游员为了尽快排斥高度和速率偏差，会本能地脱开自动驾驶，罗致东谈主工形式推杆、拉杆，导致飞机垂直标的G值陡变。对适航的当代运输飞机来说，自动驾驶的细腻进度远远高于东谈主工驾御，最起码不会导致飞机G值出现过大波动。因此，寰宇民航各主流机型在遇到湍流或颤动时推选的操作要领齐是“保持自动驾驶接通”，这是最为进犯的前提。

　　作念好遨游前协同责任

　　平常遨游中的飞机（飞机襟、缝翼收起，处于“光洁”状态）大约承受的G值鸿沟是-1.0G~2.5G。在这个限度内遨游，即使遇到大的颤动（在本色开动中尚未碰到过），飞机的结构和系统仍然是可靠的。本色上，飞机在遨游中遇到的颤动主要有四类。

　　对流天气。这种天气形成于被地表加热的空气中，热空气高潮，形成强横的空气垂直素质。同期，对流与湿度讨论，高湿度导致的强对流可形成雷暴，从而产生颤动。

　　晴空颤动。这是高空气团的速率各别形成的。在两个气团的鸿沟之间遨游，飞机频频会在高度进取15000英尺（约合4572米）时遇到严重颤动。如若遇到晴空颤动，机组不错商量垂直标的避让，记取跟着高度加多，抖振裕度裁减。

　　平地波。山区的多风条目会导致空气被山脉名义引导而进取素质，从而在山脉的下风处产生海潮效应。在平地波中遨游，常遇到严重颤动。平地波的影响不错延续到山脉下风处100海里，以及飞机的巡航高度。在山脉下风处不雅察到荚状云，是该区域可能存在平地波的有用提醒。

　　尾流。机翼高下名义的压力差会在翼尖处形成尾迹涡。飞机产生的尾迹涡可能引起乱流，其严重进度取决于产生涡流的飞机分量以及后机与它的距离。

　　碍于技艺原因，飞机征象雷达无法识别大部分晴空颤动，遨游员只可靠遨游前或遨游中取得的征象分析尊府或来自其他遨游员的文告了解晴空颤动。还有一些湍流是陪同对流云团（积雨云或浓积云）出现的，因为对流云内空气垂直素质强横且唠叨。这类湍流不错坚强对流云手脚视觉提醒，也即是“不错看见的”。然则，发展强横的积雨云在云体附进和云顶也会有湍流，它们是不可见的，飞机征象雷达在这个区域也看不见它们。一朝飞机插足这些区域，就会产生颤动。是以在绕飞雷雨云时，即使能看到云体，也要保持一定距离。

　　遨游机组与客舱机组要严格按照手册内容和技俩完成遨游前协同责任，针对可能出现的颤动发生的时刻、强度、连续时刻和信息传递等进行协同，制订预案，明确提醒、责任过程和具体方法。在机组准备会上，机长要种植天气现象，包括起降机场的实况和预告、航线天气现象，并作出相应有蓄意或制订预案；凭证遨游航线、机型和地舆位置特质，协同在先见和非先见颤动发生时的相通、治理要领；通报航线上先见的颤动，包括瞻望遇到颤动的时刻、强度和连续时刻等。乘务长应凭证遨游机组先容的情况，将可能遇到的强横空中颤动的梗概时刻和连续时刻奉告每一位客舱乘务员，据此调理空中做事技俩，作念好空中颤动济急治理的情势和组织准备。当遇到颤动时，遨游机组与客舱机组要加强相通，严格落实防颤动要领，作念好颤动应答治理责任。

　　在遨游中，搭客只须系好安全带，准保祥瑞无事。在上洗手间及往还路上，一朝遇到颤动，就近抓牢掌握的座椅靠背或者其他不错收拢的固定物，受感冒险即可大大减少。

　　减少颤动伤东谈主风险

　　那么，遨游机组如何减少颤动伤东谈主风险呢？笔者觉得，遨游机组必须主动手脚。

　　最初，要加强航前准备。严格落实机组协同责任，全面分析、掌持起降机场、备降场及所飞航线可能出现的天气现象、颤动区域和高度限度，制订各类应答预案，明确责任过程和具体方法。

　　其次，要永恒保持忧患意志。正确使用征象雷达，严实存眷风向、风速及天气变化，提防收听无线电波谈里其他飞机对于绕飞和颤动的信息，严格膨胀雷雨绕飞要领和标准。对于水平避让，如可能，从优势处偏离而不是下风处；避让已识别的“最大恫吓区”至少20海里；严禁从雷雨云中穿越，幸免在0摄氏度等温线隔壁的云层中持久遨游。对于垂直避让，即使在目视条目下，也要幸免在对流云下遨游；在对流云上遨游时，至少保持高于“最大恫吓区”5000英尺（约合1524米）的垂直裕度；表率使用安全带指示灯和语音播报，实时向客舱发布颤动信息。

　　当巡航高度大于10000英尺（约合3048米）、小于等于20000英尺（约合6096米）时，在到达巡航高度且无颤动时关闭安全带指示灯；当巡航高度大于20000英尺时，在20000英尺以上第一次平飞且无颤动时关闭安全带指示灯（关闭时机应不早于升起后20分钟）。如遇到或预期有轻度颤动，接通安全带指示灯（一声低谐音）；如遇到或预期有中度颤动，轮回一次或接通再轮回一次安全带指示灯（两声或三声低谐音），在必要时进行驾驶舱播送；如遇到或预期有严重颤动，轮回两次或接通再轮回两次安全带指示灯（四声或五声低谐音），在必要时驾驶舱径直播送“颤动，扫数东谈主请系好安全带”。颤动收场后，关闭安全带指示灯。

　　终末，在遇到颤动时严格按照快速搜检单（QRH）要领膨胀。保持自动驾驶（AP）接通，隔断东谈主为主动断开AP操作（如出现TCAS RA空中防撞系统决断究诘告警或ECAM电子聚拢监视系统告警，按影相应告警处理）；如若遨游参数弗成平常保持，应文告管理员偏差情况，肯求尽快脱离颤动区；合理使用雷达，预判颤动区域，提早绕飞以避让颤动区域。当遇到颤动时，要合理单干，严格按照手册要领治理。幸免盲目断开自动竖立和“粗猛”操作，如遇到非平常AP断开，尝试后未实时还原，遨游员不得在东谈主工驾御时“叛逆颤动”来保持飞机的轨迹或高度。唯有罗致安详的驾御适度输入，并允许在合理情况下偏离预期遨游路子，才智减少过度驾御带来的繁衍风险（搭客和机组东谈主员受伤）。

　　（作家系遨游教员/机长、民航一级遨游员，民航局特聘各人、交通运输部各人委员、国务院特等津贴各人，兼任中国航协航空安全委员会主任）

　　制图/王世鑫ag九游会官方